來源：搜狐博客 作者：楊再舜
A、多重因素致使國VI實施再延期
2003年7月1日，停止生產(chǎn)70號汽油，將汽油硫含量降低到800ppm，還首次對汽油中的苯、芳烴、烯烴等含量進(jìn)行限制性規(guī)定。這是我國第一套參照歐洲機(jī)動車污染物排放體系。
2005年7月1日，在全國范圍內(nèi)開始執(zhí)行國II排放標(biāo)準(zhǔn)的車用汽柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，要求汽油硫含量降為500ppm。“國”字號質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系得到明確。2009年底，全國執(zhí)行國排放標(biāo)準(zhǔn)，汽油硫含量不得超過150ppm，但這些標(biāo)準(zhǔn)的含硫量均比歐洲高出好幾倍！而世界范圍車用汽油發(fā)展態(tài)勢的重點是，不斷降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烴含量；硫含量要降到50個PM，柴油的質(zhì)量應(yīng)與汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)，且提前一年投放市場。
2005年起，我國對乘用車實施了第一階段限值標(biāo)準(zhǔn)，目前正在實施乘用車和輕型商用車的第二階段限值標(biāo)準(zhǔn)，新車平均油耗分別比2006年下降4.3%和10.8%。2010年6月實施“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車補(bǔ)貼政策以來，共有427個車型、420多萬輛乘用車提前達(dá)到第三階段油耗，只此一項預(yù)計每年可節(jié)約80萬噸以上的汽油。2012年實施后乘用車新車的平均油耗將降到6.9升／百公里，比第二階段油耗下降約20%，接近歐洲同類車型限值水平。
跨入新年，中國環(huán)保部下發(fā)公告稱，自2013年7月1日起，所有生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發(fā)動機(jī)（柴油發(fā)動機(jī)）與汽車必須符合國VI標(biāo)準(zhǔn)。柴油發(fā)動機(jī)車輛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提升到國VI標(biāo)準(zhǔn)的日期，再次延后。對于延期的原因，環(huán)保部稱：“鑒于目前滿足國VI標(biāo)準(zhǔn)需求的車用柴油供應(yīng)仍不到位，嚴(yán)重制約國VI標(biāo)準(zhǔn)實施進(jìn)度。為保證標(biāo)準(zhǔn)實施效果，根據(jù)車用燃料供應(yīng)實際，決定分車型、分區(qū)域?qū)嵤﹪鳹I標(biāo)準(zhǔn)。
目前，國內(nèi)主流的發(fā)動機(jī)和商用車企業(yè)都已經(jīng)具備了國VI的技術(shù)儲備，在技術(shù)上已經(jīng)較為成熟，其國VI車型公告也在不斷增加中。重型車發(fā)動機(jī)供應(yīng)商如一汽大柴、一汽錫柴、東風(fēng)康明斯、玉柴、濰柴和上柴等廠家，都在采用不同技術(shù)路線解決國Ⅳ排放的問題，相當(dāng)一部分還處在實驗性配套階段。而與此同時，市場上卻面臨著無國VI油品可供的尷尬局面。
當(dāng)下國Ⅲ重型卡車還可以上工信部公告，但已經(jīng)不能上環(huán)保部的公告了。工信部、環(huán)保部二個政府部門同時出臺了兩個不一致公告，這令執(zhí)行部門莫衷一是、無所適從、一頭霧水。由于中國汽車歷來是塊“大肥肉”，雁過拔毛誰都要猛啃一大口，所以在我國積極主動“關(guān)心”汽車行業(yè)的“婆婆”不僅多而且亂。因此，具體落實到排放標(biāo)準(zhǔn)在市場層面，執(zhí)行力度也被打了“折扣”。排放標(biāo)準(zhǔn)在市場層面其執(zhí)行力度也不會被成一回事。
如在一些“天高皇帝遠(yuǎn)”的偏僻地區(qū)，依然可以銷售國Ⅱ車重卡，只要給交通警察的車管所一些好處，什么國Ⅱ車都可以上牌。另在一些“天高皇帝遠(yuǎn)”的礦區(qū)和地方保護(hù)主義盛行的農(nóng)村及山區(qū)，還有很多的車輛無須上牌。更惡劣的是個別車企對沒有能力提供達(dá)標(biāo)產(chǎn)品采取非法手段銷售，通過套牌、套公告等手段，蒙混過關(guān)、仲伯難辯、魚龍混雜，引起市場極度混亂。
B、苛賦重稅油企“巨虧”造成油品不達(dá)標(biāo)
1993年之前，我國是石油出口國，之后開始成為凈進(jìn)口國，且石油進(jìn)口依存度逐年攀升。2009年進(jìn)口依存度51.3%，首次突破50%的國際公認(rèn)警戒線。2010年進(jìn)口依存度53.7%，2011年達(dá)到56.6%，一舉超過美國，形勢十分嚴(yán)峻。
截至2011年年底，全國汽車保有量已近一億輛。2010年我國共消耗4.39億噸石油，其中汽車大約消耗1.4億噸汽柴油，按出油率70%計，占石油消耗總量的46%。據(jù)保守估計，至2020年我國汽車保有量將達(dá)2億輛規(guī)模，按目前汽車單車燃油消耗量水平，汽車消耗的石油總量將達(dá)4.4億噸，如不采取強(qiáng)有力的節(jié)油措施，石油供應(yīng)將難以為繼，全世界都無法供給中國。
據(jù)相關(guān)資料顯示：我國汽車油耗占石油年消耗總量的一半左右，而汽車油耗的49.2%是被只占汽車總量13.9%的重型商用車所消耗掉，重型商用車耗油驚人，能源供應(yīng)形勢嚴(yán)峻。如果重型商用車油耗降低10%，即使按2011年底的重型商用車保有量1210多萬輛來測算，每年可至少節(jié)約770多萬噸汽柴油，相當(dāng)于770多萬輛家用轎車的燃油用量，節(jié)油效果巨大。按照中國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢，今后重型商用車的銷量和保有量依然會保持穩(wěn)定增長的勢頭，這會加劇我國能源供應(yīng)的嚴(yán)峻形勢。
為應(yīng)對石油能源短缺及溫室氣體排放引起的氣候變化，在世界范圍內(nèi)汽車節(jié)能工作重點正逐步從乘用車擴(kuò)展到重型商用車。通過實施重型商用車油耗管理，可以促進(jìn)汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步，推動汽車工業(yè)由大變強(qiáng)，實現(xiàn)在重型商用車總量增長的情況下燃油消耗總量基本穩(wěn)定或低幅增長的總體目標(biāo)。
國排放標(biāo)準(zhǔn)升級到國VI，首先帶來的是成本的增加。由于多了一套尾氣后處理系統(tǒng)，購車成本將增長。根據(jù)行業(yè)的平均水準(zhǔn)，國VI車價格將比國車高1萬-3萬元。
目前，中國現(xiàn)在很多地方供應(yīng)的還是國Ⅱ油，只有在個別的中心城市才有少量的國III供應(yīng)。在一些偏遠(yuǎn)的地區(qū)小作坊式煉油廠生產(chǎn)的油品甚至談不上達(dá)標(biāo)。把排放提高到國Ⅳ，需在重型卡車發(fā)動機(jī)上安裝尾氣處理裝置，需要添加尿素，而現(xiàn)在尿素添加點在全國都沒有建立起來，根本還沒普及開來。此外，尿素添加裝置的關(guān)鍵技術(shù)現(xiàn)在還被國外和合資的外方所控制。如果僅從政治上考量而強(qiáng)推國Ⅳ，必定會再次出現(xiàn)當(dāng)年國Ⅲ時推行時，個別重型卡車企業(yè)借EGR(廢氣再循環(huán))造假的那種情況。
資料顯示：目前，國內(nèi)大約有9萬多座加油站。其中，中石化約有3萬座，中石油約有1.8萬座，兩巨頭所擁有的加油站占了全國加油站總數(shù)的50%左右。據(jù)壟斷惡霸“兩桶油”稱，國IV標(biāo)準(zhǔn)推遲，以及市場上目前還沒有全面供應(yīng)國柴油，技術(shù)原因占三分之一，價格因素占三分之二。2011年上半年，中石油、中石化煉油板塊均出現(xiàn)虧損。其中，中石油煉油業(yè)務(wù)虧損233億元，中石化虧損122億元。全年疊加起來其虧損更嚴(yán)重。
特別直接原因便是在煉廠改建最為關(guān)鍵的2008年，國內(nèi)煉油業(yè)務(wù)虧損了約2500億，導(dǎo)致沒有足夠資金支持更新升級裝置。煉油板塊持續(xù)虧損的情況下，將很難保障國標(biāo)準(zhǔn)柴油的市場供應(yīng)。國柴油標(biāo)準(zhǔn)無法強(qiáng)制實施，直接導(dǎo)致了國IV排放標(biāo)準(zhǔn)實施的時間表被迫推遲。未來國IV標(biāo)準(zhǔn)的實施，也取決于國內(nèi)成品油價格機(jī)制是否理順。中石化人士稱，柴油質(zhì)量升級，煉廠需要加很多配套裝置，按照投資期限，加上國家批準(zhǔn)的時間，周期是20個月以上，但又不可能所有的煉廠都同時停產(chǎn)改建。
此外，在歐美，成品油被列為日用消費品行列，因而所征稅收比較低；但在國內(nèi)，成品油在進(jìn)入流通領(lǐng)域后，被定義為奢侈品，所征稅比較重。由于國內(nèi)成品油價稅政策扭曲，致使整個煉油行業(yè)出現(xiàn)“虧損”，從而導(dǎo)致沒有資金支持對設(shè)備進(jìn)行更新?lián)Q代。若按照目前的原油價格，加上國家對油企的苛稅重賦只能轉(zhuǎn)嫁給市場，讓消費者來買單。因此，國內(nèi)成品油價格理應(yīng)在10元以上才合理，但現(xiàn)在國內(nèi)的成品油價格并未調(diào)整到位，只要不減低對油企的重稅重費，成品油將還有大幅漲價的空間。
C、車企技術(shù)瓶頸阻礙國VI實施
在我國柴油分為車用柴油和普通柴油。普通柴油主要應(yīng)用于農(nóng)用、礦山、航運(yùn)等領(lǐng)域。目前，我國多數(shù)地區(qū)主要還是使用2000年10月頒布國家標(biāo)準(zhǔn)GB252－2000《輕柴油》。按照《輕柴油》標(biāo)準(zhǔn)，柴油硫含量最高達(dá)到2000ppm（百萬分之一）；而按照《車用柴油》標(biāo)準(zhǔn)，柴油硫含量將不大于350ppm。我國車用柴油和普通柴油的價格是一樣的。但前者硫含量不高于350ppm；后者硫含量最高達(dá)到2000ppm。成本上，前者比后者也高13%左右。
由于我國煉油企業(yè)干預(yù)汽、柴油技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的制定，造成現(xiàn)有汽、柴油產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)很低，因此即使是新建成的煉油企業(yè)，生產(chǎn)流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國汽、柴油質(zhì)量與歐美等發(fā)達(dá)國家相比差了十年以上，差距主要是烯烴含量高、硫含量高、使燃燒系統(tǒng)的性能變壞，增加有害廢氣的排放量。
與此同時，柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)與國外相比有更大的差距，表現(xiàn)在硫含量高等，使發(fā)動機(jī)部件發(fā)生腐蝕和磨損。由此可見，中國油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)不能滿足國家對汽車排放的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，更談不上滿足國家對環(huán)境污染不斷提升的要求，石化行業(yè)已經(jīng)成為國家環(huán)境保護(hù)方面拖后腿的一個大行業(yè)。成品油生產(chǎn)是國家高度壟斷的行業(yè)，但油品質(zhì)量卻遠(yuǎn)不能與進(jìn)口成品油相比，由于汽、柴油的技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)低，煉油技術(shù)長期處于落后狀態(tài)，是造成這種差距的主要原因。
影響國VI標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的因素，除了征收的“燃油稅”也難以抵消國家對成品油課以重稅外，各地符合國VI排放標(biāo)準(zhǔn)的低硫柴油供應(yīng)不足外，SCR系統(tǒng)所需要的車用尿素補(bǔ)充站也同樣嚴(yán)重匱乏。與此同時，我國商用車生產(chǎn)企業(yè)普遍在與油耗密切相關(guān)的發(fā)動機(jī)燃燒技術(shù)、電控技術(shù)、整車輕量化技術(shù)、高壓燃油供給系統(tǒng)、多擋位變速箱等核心技術(shù)、核心部件的掌握等方面與發(fā)達(dá)國家存在著相當(dāng)大的差距。
由于國Ⅲ提升至國Ⅳ并不像國Ⅱ升國Ⅲ那樣簡單，只需改裝電噴系統(tǒng)，國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)涉及到整個發(fā)動機(jī)技術(shù)的全面提升。按目前國內(nèi)商用車技術(shù)水平，要從國Ⅲ轉(zhuǎn)向國Ⅳ必須有兩個條件同時具備，即首先對發(fā)動機(jī)技術(shù)全面提升，其次是車企愿意提高造車成本，這兩項都涉及到廠家的資金投入問題與涉及國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)瓶頸，如果政治權(quán)貴們因政治考量而強(qiáng)制執(zhí)行的話，不僅會對整個商用車銷售市場造成巨大影響，而且會打亂正常的市場物流輸送秩序。
柴油發(fā)動機(jī)從國Ⅲ升級到國IV，首先要解決柴油燃燒后的顆粒物排放，這個前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒，目前來看，只有擁有高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動機(jī)才能比較好地解決這個問題，而那些靠單體泵和ER G(電控直列泵加冷卻)技術(shù)的柴油發(fā)動機(jī)只是達(dá)到國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。
國內(nèi)車企在將柴油機(jī)從國升級國VI的技術(shù)方案中，多采用通過使用選擇性催化還原(SCR)技術(shù)，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理。因此，柴油機(jī)車輛多需要在后處理系統(tǒng)中加“尿素罐”，尿素溶液也是在SCR系統(tǒng)中最重要的還原劑。在使用環(huán)節(jié)中，尿素消耗量比較低，滿足國VI標(biāo)準(zhǔn)的消耗量約為燃油消耗的3%左右；但是，當(dāng)車輛上的尿素罐內(nèi)沒有尿素后，發(fā)動機(jī)排放就會不達(dá)標(biāo)，車輛自動診斷系統(tǒng)也會報警，影響車輛的正常使用。國VI排放車輛需要定期添加尿素，但是目前國內(nèi)并沒有專門的尿素添加站，這對于國VI車輛后期使用造成困難。
國Ⅲ升級到國Ⅳ，主流的技術(shù)路線有兩種，一種是SCR(選擇性催化還原)體系，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理；一種是EGR(廢氣再循環(huán))體系，即通過微粒捕集器或微粒催化轉(zhuǎn)換器(DPF)，對燃燒產(chǎn)生的微粒進(jìn)行處理。，這個前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒，目前來看，只有擁有高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動機(jī)才能比較好地解決這個問題，而那些靠單體泵和ER G(電控直列泵加冷卻)技術(shù)的柴油發(fā)動機(jī)只是達(dá)到國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。而目前，高壓共軌核心技術(shù)仍然被國外企業(yè)壟斷，如果硬要推行國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)企業(yè)只能靠進(jìn)口控制性關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備，讓獲益境外公司牽著脖子走。
D、實施國VI或?qū)⒋龠M(jìn)車企技術(shù)發(fā)展而利國益民
歐盟要求其成員國銷售和行駛的民用車輛執(zhí)行歐V標(biāo)準(zhǔn)，汽油硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)從2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求從2005年1月1日開始必須有部分汽油硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)達(dá)到10μg／g以下的標(biāo)準(zhǔn)；到2009年1月1日，所有汽油的硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)都必須降低到5μg／g以下。
相對于歐美我國重型商用車VI執(zhí)行時點推遲了十多年。從我國能源安全和實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度看，也急迫需要加快推進(jìn)重型商用車油耗管理工作。通過實施重型商用車油耗管理，可以促進(jìn)汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步，推動汽車工業(yè)由大變強(qiáng)，實現(xiàn)在重型商用車總量增長的情況下燃油消耗總量基本穩(wěn)定或低幅增長的總體目標(biāo)。
標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格實際上雖然對終端客戶成本壓力提升,但對重卡企業(yè)將加大和推動技術(shù)和管理進(jìn)步, 有助于解決汽車工業(yè)發(fā)展受能源供給制約等問題。此外，還可能加速淘汰掉一大批所謂山寨小廠商或低端偽劣的產(chǎn)品，使其生產(chǎn)集中度進(jìn)一步地提高。
